• Українська
  • Русский

Идея о списании вагонов: старикам тут не место, или Старый конь борозды не испортит

Минэкономики и Мининфраструктуры инициируют принудительное списание вагонов старше 33 лет. Промышленники объясняют им, что это вызовет кризис в экономике и потерю $2 млрд в год валютной выручки (куда улетит гривна из-за этого даже страшно представить). Если министерствам так хочется поддержать отечественных производителей вагонов, то можно это сделать по-другому…

Такого единодушия не было уже давно. Представители промышленных отраслей Украины – металлургических, ферросплавных, горно-обогатительных и химических комбинатов, аграрии, производители цемента, владельцы частных вагонов и операторы грузовых железнодорожных перевозок – объединились, чтобы доказать инициаторам ограничения сроков эксплуатации грузовых вагонов, что они ошиблись.

О чем идет речь? По статистике, за 9 месяцев текущего года производство промышленной продукции сократилось на 7%, металлургии – на 12,6%, машиностроения – на 20,6%, добычи угля — на 16,3%. В других отраслях тоже кризис, который необходимо как-то преодолевать.

Но вместо рецептов оздоровления, чиновники Минэкономики и Мининфраструктуры инициируют ограничение сроков эксплуатации службы грузовых вагонов до 33 лет. Т.е. все вагоны старше этого возраста, даже если они находятся в нормальном техническом состоянии и прошли капитальный ремонт, подлежат списанию и замене на новые.

СМИ уже не раз писали, что при таком подходе только в 2021 году придется списать 15 тыс. вагонов (в т.ч. 12,6 тыс. полувагонов). До 2025 года – 25,4 тыс. единиц. А всего под нож за несколько лет может уйти почти 68 тыс. вагонов. Половина парка «Укрзализныци», которая, как известно подведомственна как раз Минифраструктуры. Такое впечатление, что профильное министерство намерено крайне осложнить жизнь «Укрзализныце». Странное намерение.

Это создаст искусственный дефицит на рынке грузовых вагонов (от 10 до 16 тыс. единиц в сутки), что приведет к повышению арендных ставок и удорожанию продукции, которая перевозится по ж/д. Предприятиям для покупки новых вагонов придется вынуть из оборотных средств в общем сложности 21 млрд. грн.

При этом под удар будет поставлен даже президентский проект «Большое строительство». Глава ассоциации «Укрцемент» Павел Качур объясняет, что, сейчас в Украине — 7,5 тыс. вагонов-цементовозов, включая частные и принадлежащие «Укрзализныце». Из-за технического состояния 1167 цементовозов уже выведены из эксплуатации. Намного больше придется убрать с рынка, если «возрастной ценз» будет утвержден. Оставшиеся вагоны просто не справятся с объемами перевозок.

Неужели все это делается, чтобы нарастить производство новых вагонов? Казалось бы, да. Для министерских теоретиков (в силу недостатка опыта и практических знаний) идея раскачать экономику через принудительную закупку новых вагонов, хотя и старые еще не износились, выглядит созидательно.

Они не учитывают, что самые большие расходы на обновление подвижного состава должна будет нести «Укрзализныця», убытки которой, как напоминает Глава Федерации работодателей транспорта Владимир Гусак, только за первое полугодие 2020 года составили около 9 млрд грн. И улучшения ситуации не предвидется.

«Сейчас финансовое состояние «Укрзализныци» краней тяжелое и, несомненно, такая мера, как сокращение срока эксплуатации грузовых вагонов еще больше ударит и по украинской железной дороге, и по украинской экономике», — отмечает Гусак.

По словам президента объединения «Укрметаллургпром» Александра Каленкова, металлурги заинтересованы в том, чтобы на железнодорожных путях эксплуатировались вагоны надлежащего качества.

«Мы согласны, чтобы технические требования к вагонному парку ужесточались и в любом случае безоговорочно исполнялись всеми субъектами рынка. Но мы против того, чтобы административными мерами создавался искусственный дефицит вагонов», — говорит он.

Каленков подчеркивает, что значительно важнее сейчас направлять инвестиции на обновление железнодорожной инфраструктуры. А производители вагонов вполне могли бы поставлять свою продукцию на экспорт, действуя в условиях конкуренции, как и грузоотправители.

«Если уже некоторые министерства так хотят помочь вагоностроителям, то нужно подумать о разработке комплексной государственной программы поддержки национального производителя вагонов, в обсуждении которой приняли бы участие все заинтересованные стороны, — считает вице-президент «Союза химиков Украины» Игорь Гольченко. — Уверен, мы можем найти консенсус, а не просто взять и ограничить (возраст вагонов, — ред.). Это не государственный подход. И его нужно пересмотреть».

Самое интересное, что вагоностроители тоже критикуют предложения Мининфраструктуры. Дело в том, что в проекте приказа Мининфраструктуры уточняется, что ограничения не распространяются на вагоны, собственники которых успели продлить сроки их эксплуатации до вступления в силу этого приказа. Для полувагонов этот срок составляет 11 лет, а для зерновозов 15 лет. То есть к нормативному сроку эксплуатации полувагонов в 22 года можно добавить 11, а для зерновозов к 20 годам — 15. Этим продлением успели воспользоваться многие импортеры вагонов из России. Следовательно, и вагоностроители не получат особых бонусов. А уж что говорить о промышленниках…

В целом, грузоотправители сходятся во мнении, что при списании железнодорожных вагонов главную роль должен играть не возраст, а техническое состояние.

«Именно техническое состояние является весомым фактором, который должен влиять на политику списания или несписания вагонов. Мы все прекрасно понимаем, что если увлечься списанием, то можно перейти грань злоупотребления этим вопросом. Оценка состояния вагона зависит, прежде всего, от шасси, колес и колесной пары, а не стойки самого металла вагона», — убежден исполнительный директор «Украинской зерновой ассоциации» Сергей Иващенко.

Данный алгоритм полностью соответствует европейским нормам. Это подтвеждает исполнительный директор Сообщества Европейских железнодорожных и инфраструктурных компаний (куда входит три четверти операторов европейских железных дорог) Либор Лохман.

«В Европе нет понятия срок эксплуатации вагона, важна его исправность. В ЕС существует два режима авторизации — для вагонов произведенных до Директивы по совместимости (interoperability Directive) и после. Для тех вагонов, которые были произведены до этого времени, действует RIV режим — ему подчиняются большинство вагонов, использующихся на европейской железной дороге. И большинство этих вагонов не имеют определенного срока годности. Но они, конечно же, являются предметом инспектирования. То есть вагоны должны регулярно проверяться… Но они могут использоваться так долго, насколько вы можете их поддерживать в пригодном состоянии», — рассказал Лохман в одном из своих интервью.

P.S. Итак, все сходится: и европейские стандарты, и аргументы украинских практиков. Вопрос в том, какой сюжет выберут чиновники? Продолжат продавливать тезис, что вагонам-«старикам» на УЗ не место. Или поступят по принципу «старый конь борозды не испортит». Т.е. отложат запрет эксплуатации грузовых вагонов старше 33 лет до лучших времен. Это было бы и для бизнеса справедливо, и для экономики, погрузившейся в кризис, полезно.

intense_featured_gallery:
intense_featured_image_type:
standard
intense_image_shadow:
null
intense_hover_effect_type:
null
intense_hover_effect:
0
intense_featured_audio_url:
intense_featured_video_type:
intense_featured_color:
intense_post_subtitle:
intense_post_single_template:
Tagged under